Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải nhìn từ lợi ích quốc gia

Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải hiện là cụm cảng duy nhất ở Việt Nam có các chuyến tàu mẹ chở container đi trực tiếp châu Âu, châu Mỹ mà không phải trung chuyển qua nước thứ 3. Tuy nhiên, do hạ tầng giao thông kết nối không đồng bộ nên công suất khai thác còn hạn chế, chỉ đạt 20%. Do vậy, cần thay đổi tư duy trong đầu tư, khai thác cụm cảng Cái Mép-Thị Vải ở góc độ lợi ích quốc gia chứ không phải lợi ích của địa phương có cảng.

Hiện nay, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải có thể đón những chuyến tàu siêu lớn trên 100 ngàn tấn ra vào làm hàng. Với lợi thế ấy, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải được xếp vào nhóm cảng biển cửa ngõ quốc tế của Việt Nam. Theo tính toán, nếu hàng hóa xuất nhập khẩu được xếp dỡ tại cảng nước sâu tại khu vực Thị Vải – Cái Mép, không phải chuyển tải tại các cảng nước ngoài, hàng năm GDP của nước ta sẽ tăng thêm 2,25 tỷ USD.

VỊ TRÍ “SỐ MỘT” VỀ HÀNG HẢI

Năm 2011, khi đi khảo sát hệ thống luồng, cảng dọc tuyến Cái Mép – Thị Vải, Tiến sĩ Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam đã khẳng định, hệ thống cảng trên sông Cái Mép – Thị Vải giúp BR-VT có những ưu thế vượt trội so với các địa phương khác. Hệ thống các cảng đã đi vào hoạt động tại khu vực Cái Mép- Thị Vải hoàn toàn có thể đóng vai trò trung tâm trung chuyển container quốc tế.

Cùng quan điểm, Tiến sĩ Nguyễn Tương, chuyên gia về cảng biển, hàng hải nhận định, với vị trí nằm gần các tuyến hàng hải quốc tế, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải có vị trí thuận lợi để thực hiện trung chuyển quốc tế do nằm gần các tuyến hàng hải quốc tế, kết nối châu Á, châu Âu, châu Mỹ. Bên cạnh đó, tuyến luồng ở khu vực Cái Mép – Thị Vải được thiên nhiên ưu đãi nhất Việt Nam với độ sâu tự nhiên lên tới 14-15m và mức bồi lấp thấp. Vì vậy, phát triển cụm cảng Cái Mép – Thị Vải trở thành cảng trung chuyển quốc tế là hoàn toàn đúng đắn.

Nhận thấy rõ những ưu điểm vượt trội nêu trên, các tập đoàn hàng hải, hãng tàu lớn của thế giới và nhà đầu tư trong nước lần lượt đầu tư các cảng container dọc tuyến luồng Cái Mép – Thị Vải như cảng: SP-PSA, SITV, TCCT, TCIT, CMIT, SSIT, TCTT, với tổng công suất gần 7 triệu TEU/năm. Mặc dù một số cảng hoạt động chưa như kỳ vọng, tuy nhiên các nhà đầu tư vẫn cho rằng việc “đổ tiền” vào khu vực Cái Mép – Thị Vải là đúng đắn. “Khi đầu tư cảng CMIT tại Cái Mép, các bên liên doanh đã xác định cảng CMIT là cảng container nước sâu, làm hàng trung chuyển quốc tế. Khi tiếp nhận tàu container siêu lớn, trọng tải 14.000TEU, cảng CMIT trở thành cảng thứ ba trong khu vực sau Singapore và Malaysia có khả năng làm hàng cho tàu kích cỡ này”, ông Nguyễn Xuân Kỳ, Phó Tổng Giám đốc Cảng CMIT cho biết.

NHIỀU LỢI THẾ KHI LÀM HÀNG TRUNG CHUYỂN TẠI CÁI MÉP

Theo quy hoạch phát triển cảng biển Việt Nam đến năm 2030, hệ thống cảng biển TP.Hồ Chí Minh, BR-VT, Đồng Nai được xếp chung là cụm cảng biển số 5. Trong cụm này, chỉ có cụm cảng Cái Mép – Thị Vải có thể đón những chuyến tàu siêu lớn trên 100 ngàn tấn ra vào làm hàng. Với lợi thế ấy, khu cảng Cái Mép – Thị Vải được xếp vào nhóm cảng biển cửa ngõ quốc tế của Việt Nam.

Hiện nay, hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đi châu Âu, Hoa Kỳ, Nhật Bản và nhiều tuyến xa đều phải đi đường vòng. Cụ thể, hàng hóa xếp xuống tàu feeder, tàu nội Á tại cảng Cát Lái, các cảng feeder quanh nội ô TP.Hồ Chí Minh và chở hàng tới các cảng trung chuyển tại Singapore, Hong Kong, Thượng Hải, Kelang, Kaosung rồi dỡ ra đưa lên cảng, đợi khi tàu mẹ tới mới xếp xuống tàu một lần nữa rồi chở tới cảng tiếp theo. Toàn bộ quá trình này, DN phải tốn thêm 200USD/container và 3 ngày tàu. “Nếu hàng hóa xuất nhập khẩu được xếp dỡ tại cảng nước sâu tại Việt Nam, không phải chuyển tải tại các cảng nước ngoài, hàng năm GDP của nước ta sẽ tăng thêm 2,25 tỷ USD. Trong đó, 250 triệu USD tiền cảng phí, phí xếp dỡ; 1 tỷ USD chi phí vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam tới các cảng chuyển tải; 1 tỷ USD do cắt giảm cước phí vận chuyển của các nhà xuất nhập khẩu khi xếp hàng tại Cái Mép, thay vì trung chuyển tại các nước trong khu vực”, ông Nhữ Đình Thiện, Tổng thư ký Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải (Visaba) tính toán.

Cùng nhìn nhận vị trí quan trọng của cụm cảng container Cái Mép, ông Hashizume Makoto, Giám đốc điều hành hãng tàu K’Line khu vực Đông Dương, nhận xét: “Cụm cảng Cái Mép là một trong những khu vực quan trọng nhất đối với chúng tôi. Liên minh Cosco – Yang Ming – Hanjin Shipping và Evergreen (CKYHE) sẽ tạo ra liên kết giữa cụm cảng Cái Mép với các cảng Bắc Âu và sẽ đưa các tàu container siêu lớn có sức chứa 14.000TEU vào phục vụ, đây là loại tàu lớn nhất cập cảng Việt Nam. Tuyến dịch vụ này sẽ cho thời gian vận chuyển nhanh nhất tới châu Mỹ, Bắc Âu. Hệ thống cảng Cái Mép là cụm cảng duy nhất ở Việt Nam bảo đảm các yêu cầu để tiếp nhận tàu siêu lớn trên 160 ngàn tấn cùng khả năng bốc dỡ hàng chuyên nghiệp, đạt chuẩn mực quốc tế. Tôi tin rằng sẽ có ngày càng nhiều tuyến tàu dịch vụ vận tải quốc tế cập cảng Cái Mép – Thị Vải và cơ hội kinh doanh cho cụm cảng trong tương lai sẽ lớn hơn”.

Theo VFPress.vn