Cảng CMTV – Hiệu quả chưa như kỳ vọng, cảng thì nhiều hàng thì ít

Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải được Chính phủ quy hoạch và phát triển thành cảng tổng hợp quốc gia, cảng cửa ngõ quốc tế, là động lực phát triển cho cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Tuy nhiên, những con số thống kê thời gian qua cho thấy, việc quy hoạch chưa đồng bộ, sức thu hút hàng chưa cao, cảng thiếu chân hàng… đã khiến hiệu quả khai thác cụm cảng chưa đạt như kỳ vọng.

Việc kỳ vọng quá lớn về lượng hàng hóa thông qua cụm cảng khiến các DN đầu tư nhiều cảng tại khu vực Cái Mép – Thị Vải làm dư thừa công suất. Bên cạnh đó, việc không tuân thủ đúng quy hoạch trong vùng đã làm ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động của cụm cảng Cái Mép – Thị Vải trong thời gian qua.

CHƯA NHẤT QUÁN VỀ QUY HOẠCH VÙNG

Theo quy hoạch, trên địa bàn tỉnh BR-VT có 57 dự án cảng. Riêng khu vực Cái Mép – Thị Vải có 35 dự án, tính đến nay đã có 17 cảng đưa vào khai thác. Trong đó có 7 dự án cảng container lớn là: SITV, SP-PSA, TCCT, TCIT, CMIT, TCTT và SSIT, với công suất 7,1 triệu TEU/năm. So sánh với công suất thiết kế, lượng hàng thông qua hệ thống cảng chỉ đạt 1/5, thậm chí có những cảng “đói” hàng phải chuyển sang làm hàng rời như một giải pháp để tồn tại như cảng SP-PSA, SITV. Năm 2015, lượng container thông qua cụm cảng Cái Mép – Thị Vải đã khởi sắc và đạt con số 1,467 triệu TEU, thế nhưng cũng chỉ mới đạt 21% tổng công suất của các cảng (7,1 triệu TEU). Vì sao có sự dư thừa công suất của các cảng ở khu vực Cái Mép – Thị Vải?

Sở dĩ các cảng tại khu vực Cái Mép – Thị Vải liên tục phát triển là do từ ngày 12-8-2005, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định phê duyệt Quy hoạch chi tiết Nhóm cảng biển khu vực TP. Hồ Chí Minh – Đồng Nai – BR-VT (nhóm cảng biển số 5) đến năm 2010 và định hướng đến năm 2030. Mục tiêu chung của quy hoạch là di dời hệ thống cảng trên sông Sài Gòn và Nhà máy đóng tàu Ba Son ra khu vực Cái Mép nhằm giảm thiểu tình trạng ách tắc giao thông đường bộ tại khu vực TP. Hồ Chí Minh. Đón đầu việc di dời các cảng tại TP. Hồ Chí Minh về khu vực Cái Mép – Thị Vải, các cảng container khu vực Cái Mép – Thị Vải được xây dựng và đưa vào hoạt động từ năm 2009. Đầu tiên là SP-PSA, SITV tại khu vực Thị Vải sau đó lần lượt các cảng TCCT, TCIT, CMIT, TCTT và SSIT tại khu vực Cái Mép.

Ông Nhữ Đình Thiện, Tổng thư ký Hiệp hội đại lý và Môi giới hàng hải  (Visaba) cho rằng, việc đầu tư xây dựng của các cảng ở khu vực Cái Mép là để trông chờ nguồn hàng dịch chuyển từ TP. Hồ Chí Minh về Cái Mép, thế nhưng việc di dời đến nay vẫn chưa thực hiện xong. Hệ thống cảng container đang phát triển khá mạnh với các cảng như cảng Cát Lái, cảng VICT, cảng SPCT, cảng Hiệp Phước, tổng công suất của hệ thống cảng này đạt tới 7,2 triệu TEU/năm. Lượng hàng thông qua cảng toàn khu vực phía Nam năm 2015 mới đạt 7,2 triệu TEU/năm và sẽ đạt mức 7-8 triệu TEU/năm vào năm 2020. Trong khi đó, TP. Hồ Chí Minh vẫn tiếp tục đầu tư xây dựng cảng và đưa vào hoạt động, bên cạnh đó còn nạo vét luồng Soài Rạp để tàu 60 ngàn tấn ra vào cảng Hiệp Phước. Kết quả là hàng container vẫn được giữ lại các cảng ở TP. Hồ Chí Minh, không dịch chuyển về Vũng Tàu. Hoạt động kinh tế không theo kịp, hàng hóa xuất nhập khẩu không nhiều như quy mô có thể tiếp nhận của cảng, do đó, mức độ dư thừa cảng lại càng lớn.

CẢNG MANH MÚN, CẮT KHÚC LÀM GIẢM LỢI THẾ

Đi dọc tuyến luồng Cái Mép – Thị Vải cho thấy, ngoài đoạn từ cảng SSIT đến cảng CMIT ở khu vực Cái Mép có sự đồng đều về cao trình của cảng thì các cảng còn lại trở về thượng nguồn sông Thị Vải mạnh ai nấy làm, không tuân thủ một quy luật nào cả. Vừa là cảng container nằm xen kẽ với cảng chuyên dụng, rồi cảng tổng hợp, cảng hàng rời nằm cùng nhau, cảng có chiều dài cầu cảng 300m, cảng lại 600m, làm cho hệ thống cảng bị chia cắt. Chiều dài 12km dọc sông  Thị Vải có đến 35 dự án cảng, tính bình quân mỗi cảng cũng chỉ được gần 350m cầu cảng. Tiến sĩ Võ Đại Lược, nguyên Viện trưởng Viện nghiên cứu kinh tế thế giới nhận xét: “Phần lớn các cảng có quuy mô nhỏ lẻ; những cảng gọi là lớn như SP-PSA, TC-CT, CMIT cũng chỉ có cầu cảng đáp ứng một tàu trọng tải lớn vào làm hàng. Vì vậy, để có những cảng có quy mô và tiềm lực lớn cần có sự sáp nhập giữa các cảng với nhau, khi đó mới thu hút được các hãng tàu lớn tìm về khu vực Cái Mép – Thị Vải để làm hàng”.

Các cảng chuyên dụng tại khu vực Thị Vải hầu hết do các DN tại các KCN đầu tư cảng, như cảng Interflour, công ty thép Posco, cảng thép miền Nam, cảng Holxim, cảng xi măng Cẩm Phả… Do các nhà đầu tư khác nhau, tiềm lực khác nhau, xây dựng cho mục đích riêng của DN nên mỗi cảng có cầu cảng có cao trình khác nhau. Vì là cảng chuyên dụng nên ngoài thời gian phục vụ bốc dỡ hàng hóa của DN, thời gian còn lại cảng nghỉ, hoạt động không hết công suất gây lãng phí. Ông Hoàng Anh Thư, Phó Giám đốc bộ phận hậu cần Logistics, phụ trách quản lý cảng Posco cho biết: “Cảng có cầu cảng gần 300m, có công suất 1,4 triệu tấn/năm, thế nhưng lượng hàng thông qua chỉ có 250 ngàn tấn, chỉ đạt 20% công suất.

Theo ông Nguyễn Xuân Kỳ, Phó Tổng Giám đốc CMIT, trước đây khi xây dựng cảng, các cảng container quốc tế khu vực Cái Mép – Thị Vải được thiết kế với cầu tàu dài 600m, cho 2 tàu kích thước 280m vào cảng cùng một thời điểm. Thế nhưng, theo xu hướng phát triển chung, các hãng tàu thế giới đang liên minh trên các tuyến vận tải, cũng như gia tăng việc sử dụng các tàu có tải trọng ngày càng lớn nhằm giảm bớt chi phí vận hành. Điển hình là hiện nay, hãng tàu CMA-CGM đang dự kiến đưa tuyến dịch vụ Á – Âu quay trở lại cập cảng khu vực CM-TV với các tàu có tải trọng lên tới 160.000 DWT (dài dưới 400m; tải trọng 15.000 TEUs). Trong những tháng đầu năm 2016, nhiều hãng tàu tiếp tục lên kế hoạch tăng chuyến, tăng tuyến đưa những tàu cỡ 10 ngàn TEUs đến Cái Mép nhưng do tình trạng kẹt cầu bến phục vụ tàu, nên  một số hãng tàu buộc phải bỏ kế hoạch cho tàu ghé cảng Cái Mép. “Đây là một sự lãng phí trong công tác quy hoạch khi mà mỗi cảng chỉ có năng lực nhỏ, không đủ tiếp nhận 2 tàu lớn tuyến Á – Âu dài 400m/tàu cùng lúc. Mặt khác, một số cảng nằm tách riêng đơn lẻ nên khả năng kết hợp, phối hợp để cùng khai thác nhiều tàu lớn cùng lúc là không thể”, ông Nhữ Đình Thiện, Tổng thư ký Hiệp hội đại lý và Môi giới hàng hải  nuối tiếc.

Theo Báo BRVT Online