- 19/06/2013
- Đăng bởi: SOTRANS
- Danh mục: Thông tin chuyên ngành
Việc các hãng tàu, các nhà khai thác cảng đã có mặt tại khu vực Cái Mép – Thị Vải để đầu tư, khai thác cảng và đưa được các tàu mẹ có sức chở lên đến 11.000 TEUs vào khu vực Cái Mép là tiền đề cơ bản và có sức thuyết phục nhất trong việc phát triển cảng cửa ngõ quốc tế Vũng Tàu thành cảng trung chuyển container quốc tế. Và họ đã có những kiến nghị để phát triển cụm cảng Cái Mép – Thị Vải thành cảng trung chuyển container quốc tế trong tương lai.
|
|
Ông Phạm Anh Tuấn, Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Tư vấn thiết kế cảng – Kỹ thuật biển (Portcoast) cho rằng, để phát triển cảng cửa ngõ quốc tế Vũng Tàu thành cảng mang tính chất trung chuyển container quốc tế còn rất nhiều việc phải làm. Có thể có một vài đề xuất mang tính cơ bản để giải quyết vấn đề này như sau:
|
ÔNG TRẦN KHÁNH SINH Cần sự bảo trợ của các hãng tàu trên tuyến vận tải chính Để hình thành một cảng container nước sâu, thì việc có sự bảo trợ của các hãng tàu trên tuyến vận tải chính là hết sức quan trọng và có thể điều chỉnh bằng nhiều nỗ lực. Điều này đã được chứng minh ở ngay Cái Mép – Thị Vải, 2 bến có hãng tàu tham gia góp vốn đầu tư (TCIT và CMIT) sau 2 năm khai thác đã đạt 947.000 Teus thông qua, còn 4 bến không có hãng tàu tham gia thì không có tàu khai thác. Do thiếu sự bảo trợ của các hãng vận tải lớn nên chúng ta chưa khai thác được hàng trung chuyển quốc tế. Đó là lượng hàng xuất nhập khẩu từ phía Bắc đi châu Âu hiện đang trung chuyển tại Singapore, Laem Cha Bang, Port Klang. ÔNG THẠCH TOÀN AN Thủ tục chuyển tải còn yêu cầu nhiều chứng từ So với các cảng ở Singapore và Hồng Kông thì thủ tục chuyển tải ở khu vực Cái Mép – Thị Vải yêu cầu quá nhiều chứng từ. Các hãng tàu ở Việt Nam phải mất nhiều thời gian để chuẩn bị những chứng từ này. Vì vậy, cần đẩy mạnh áp dụng các thành tựu khoa học và công nghệ, đặc biệt là công nghệ thông tin vào công tác quản lý và khai thác cảng; tiếp tục cải cách thủ tục hành chính cảng biển, tạo điều kiện thuận lợi cho chủ hàng, chủ tàu tiết kiệm thời gian, giải phóng tàu nhanh, giảm chi phí vận tải và tăng hiệu quả vốn đầu tư. |
Một là, cần nghiên cứu phát triển cơ sở hạ tầng công cộng phục vụ cảng biển như luồng hàng hải; hệ thống quản lý hoạt động hàng hải điện tử (hải đồ điện tử, phao tiêu tín hiệu, VTS hoặc AIS,…); hệ thống giao thông kết nối với cảng biển gồm cả đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và đường không; phát triển đồng bộ cơ sở hạ tầng kỹ thuật như cấp điện, cấp thoát nước, thông tin liên lạc.
Hai là, cần nghiên cứu cơ chế đặc thù thu hút lượng hàng trung chuyển quốc tế qua cảng cửa ngõ quốc tế Vũng Tàu. Để khuyến khích, thu hút lượng hàng trung chuyển quốc tế cần có cơ chế chính sách ưu đãi để bảo đảm các cảng có sức hấp dẫn đối với các chủ hàng và chủ tàu, từ đó có thể cạnh tranh với các cảng trung chuyển quốc tế trong khu vực.
Ba là, nghiên cứu phát triển dịch vụ logistics hỗ trợ cho hoạt động cảng biển, trong đó chú trọng phát triển Trung tâm dịch vụ hậu cần logistics sau cảng, kể cả việc hình thành một khu Kinh tế mở hoặc khu vực mậu dịch tự do phía sau hệ thống cảng Cái Mép – Thị Vải. Bốn là, nghiên cứu phát triển đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao, đáp ứng được yêu cầu quản lý và khai thác của dịch vụ kinh doanh khai thác trung chuyển quốc tế và dịch vụ logistics hỗ trợ. Năm là, đẩy mạnh phát triển và áp dụng hải quan điện tử; nghiên cứu hình thành Trung tâm dữ liệu quản lý hoạt động khai thác cảng biển và dịch vụ logistics cho toàn khu vực.
Ông Dương Quốc Chiến, Giám đốc hãng tàu CMA CGM Việt Nam cũng cho rằng, “trung chuyển” tức là trung gian của vận chuyển, nghĩa là phải có hàng đến và đi. Vì vậy, để cụm cảng Cái Mép – Thị Vải trở thành cảng trung chuyển quốc tế thì nguồn hàng xuất và nhập khẩu tại khu vực phải dồi dào.
|
|
Theo ông Seong Won Hong, Tổng Giám đốc Cảng Tân Cảng – Cái Mép (TCIT) cho rằng, cần phát triển, gia tăng tỷ lệ hàng trung chuyển từ các nước trong khu vực. Để làm được điều đó, Bộ Tài chính và các cơ quan chức năng xem xét giảm cảng phí cho hãng tàu bao gồm giảm phí luồng lạch, phí trọng tải, phí hoa tiêu, áp dụng riêng cho các tàu container vào khu vực Cái Mép – Thị Vải có trọng tải trên và dưới 50.000 DWT. Việc giảm cảng phí này sẽ hỗ trợ nhiều cho hãng tàu, tạo lợi thế cạnh tranh so với các cảng Singapore và Hong Kong, nên sẽ thu hút mạnh mẽ lượng hàng trung chuyển tại khu vực Cái Mép, làm tăng sản lượng xếp dỡ của toàn khu vực Cái Mép. Cần lưu ý rằng, Singapore là cảng hàng đầu trên thế giới là do tỷ lệ hàng trung chuyển ở mức rất cao, khoảng 80%. Do vậy, việc thu hút hàng trung chuyển chiếm tỷ lệ cao hơn là một mục tiêu rõ ràng để phát triển cụm cảng Cái Mép- Thị Vải.
Ông Nguyễn Xuân Kỳ, Phó Tổng giám đốc Cảng quốc tế Cái Mép (CMIT) phân tích: “Cần có các chính sách giảm chi phí hàng hải để tạo sự hấp dẫn từ các hãng tàu container lớn nước ngoài (như Maersk Line, CMA-CGM) để họ lựa chọn Cái Mép-Thị Vải làm cảng trung chuyển hàng nội địa mà không tiếp tục đưa sang trung chuyển tại Malaysia, Hong Kong, Singapore. Ưu đãi về phí hàng hải cho tàu feeder còn giúp cụm cảng Cái Mép – Thị Vải thu hút hàng trung chuyển quốc tế từ cảng nhỏ trong khu vực (Campuchia, Thailand, Philippine…) sang chuyển tải sang tàu mẹ tuyến Mỹ, châu Âu tại Cái Mép-Thị Vải. Bên cạnh đó, Ban Quản lý các khu công nghiệp tỉnh cần kêu gọi đầu tư trong các lĩnh vực may mặc, gia công xuất khẩu, gia công hàng điện tử, ôtô… nhằm thu hút các nhà đầu tư đổ về tỉnh xây dựng một nguồn hàng “hậu phương” của tỉnh xuất đi các thị trường trong và ngoài nước”.