Cảng cửa ngõ quốc tế Vũng Tàu: Đủ điều kiện trở thành cảng trung chuyển container quốc tế

Theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng về việc triển khai thực hiện Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển số 5, cụm cảng biển nước sâu Cái Mép, Bến Đình – Vũng Tàu sẽ trở thành trung tâm cảng biển mang tầm khu vực và quốc tế, còn cụm cảng Vân Phong- Khánh Hòa là cụm cảng trung chuyển container quốc tế. Nhưng trên thực tế, với tiềm năng và thế mạnh, hệ thống các cảng đã đi vào hoạt động tại khu vực Cái Mép- Thị Vải hoàn toàn có thể trở thành trung tâm trung chuyển container quốc tế.

TIỀN ĐỀ CỦA SỰ PHÁT TRIỂN

Theo Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam được phê duyệt tại quyết định số 2190/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, khu cảng Cái Mép, Sao Mai – Bến Đình là khu bến chính được quy hoạch chủ yếu làm hàng container xuất nhập khẩu trên tuyến biển xa cho tàu 8 – 10 vạn tấn, tương đương 6.000 – 8.000 TEU; Khu cảng Phú Mỹ, Mỹ Xuân, Phước An được quy hoạch chủ yếu làm hàng tổng hợp container cho tàu trọng tải 5 – 8 vạn tấn, tương đương 4.000 – 6.000 TEU. Tuy vậy, trong quá trình triển khai xây dựng, nhiều chủ đầu tư đã xin điều chỉnh thiết kế cơ sở và thi công xây dựng bến cảng để cập tàu và làm hàng cho tàu có trọng tải hơn 100.000 tấn. Cụ thể: Bến cảng Gemadept Link container Terminal xin điều chỉnh lên 200.000 tấn, bến cảng container quốc tế Cái Mép lên 160.000 tấn, cảng container quốc tế Sài Gòn – SSA lên 160.000 tấn, bến cảng Quốc tế SP – PSA lên 120.000 tấn…

Năm 2009, bến cảng Quốc tế SP – PSA và bến cảng container Tân Cảng – Cái Mép là 2 bến cảng container hiện đại đã được đưa vào khai thác giai đoạn 1. Trong 2 năm 2010 – 2011, cảng SITV và cảng quốc tế Cái Mép CMIT cũng được đưa vào khai thác. Ngay từ khi mới hoạt động các hãng tàu lớn trên thế giới đã mở các tuyến trực tiếp đi Mỹ tại 2 cảng trên (hãng Maersk, CMA-CGM, NYK, Liên minh Grand Alliance, liên minh CKYH)… Đặc biệt, ngày 11-5-2010 cảng Quốc tế SP-PSA đón thành công tàu có trọng tải 116.000 tấn, sức chở 9.000TEU và liên tiếp trong hai tháng 9 và 10-2010, hãng tàu Zim và hãng tàu Hanjin đã mở tuyến đi trực tiếp từ cảng container Tân Cảng – Cái Mép đến châu Âu. Tháng 3-2011, cảng CMIT đã đón thành công tàu container trọng tải 131.000DWT, sức chở 11.388TEU. Hiện nay, hàng tuần đều có tàu xuất phát từ cảng này đi châu Âu và châu Mỹ.

Như vậy, chỉ hơn một năm đi vào hoạt động, các cảng nêu trên đã đón hàng trăm lượt tàu container là tàu mẹ và tàu trung chuyển có trọng tải trên 100.000 tấn vào làm hàng. Theo số liệu thống kê, từ tháng 1-2010 đến cuối tháng 7-2010, cảng quốc tế SP-PSA đón 80 lượt tàu mẹ vào làm hàng với sản lượng thông qua hơn 140.000 TEU; Tân Cảng – Cái Mép đón 160 chuyến tàu mẹ và 213 chuyến tàu trung chuyển, sản lượng hàng hóa thông qua năm 2009 đạt 270.000 TEU (tương đương hơn 2 triệu tấn), 6 tháng đầu năm 2010 hơn 130.000 TEUs (tương đương 1,2 triệu tấn). Ngoài ra, cảng CMIT và Tân Cảng – Cái Mép còn đón các tàu trung chuyển từ Campuchia, Thái Lan sang Cái Mép để kết nối đi Mỹ, Châu Âu; Thực hiện vận chuyển sà lan nội thủy từ khu vực TP. Hồ Chí Minh về và ngược lại.

Những con số trên là tiền đề để có thể nghiên cứu phát triển cảng cửa ngõ quốc tế Vũng Tàu thành cảng mang tính chất trung chuyển container quốc tế, nhất là khi một loạt các cảng khác trong khu vực đã điều chỉnh thiết kế để có thể tiếp nhận tàu có trọng tải trên 100.000 tấn và hiện đang được triển khai thi công xây dựng như cảng Container quốc tế Sài Gòn – SSA, cảng Gemadept Link Container Terminal…

VẤN ĐỀ CẦN GIẢI QUYẾT

Để hình thành và phát triển cảng trung chuyển container quốc tế đòi hỏi phải đầu tư đồng bộ vào nhiều lĩnh vực, không đơn thuần chỉ ở cơ sở hạ tầng và trang thiết bị kỹ thuật cho hoạt động sản xuất, quản lý điều hành cảng. Việc tìm kiếm, huy động nguồn lực tài chính và kỹ thuật đáp ứng yêu cầu đầu tư với quy mô đồng bộ, hiện đại, có trình độ kỹ thuật công nghệ cao đã khó, song khó khăn và quan trọng hơn chính là việc bảo đảm cho cảng hoạt động hiệu quả ngay khi đưa vào vận hành khai thác.

Ông Phạm Anh Tuấn, Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Tư vấn thiết kế cảng – Kỹ thuật biển (Portcoast) khẳng định, Bà Rịa – Vũng Tàu hội đủ các điều kiện, thế nhưng để phát triển cảng cửa ngõ quốc tế Vũng Tàu thành cảng mang tính chất trung chuyển container quốc tế thì còn cần rất nhiều việc phải làm. Trong đó cần giải quyết 5 vấn đề cơ bản sau:

Một là : Cần nghiên cứu phát triển cơ sở hạ tầng công cộng phục vụ cảng biển như: Luồng hàng hải; hệ thống quản lý hoạt động hàng hải điện tử (hải đồ điện tử, phao tiêu tín hiệu, VTS hoặc AIS,…); hệ thống giao thông kết nối với cảng biển gồm cả đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và đường hàng không. Nghiên cứu phát triển đồng bộ cơ sở hạ tầng kỹ thuật như cấp điện, cấp thoát nước, thông tin liên lạc.

Hai là : Cần nghiên cứu cơ chế đặc thù thu hút lượng hàng trung chuyển quốc tế qua cảng cửa ngõ quốc tế Vũng Tàu. Để khuyến khích, thu hút lượng hàng trung chuyển quốc tế cần có cơ chế chính sách ưu đãi nhằm bảo đảm các cảng có sức hấp dẫn đối với các chủ hàng và chủ tàu, từ đó có thể cạnh tranh với các cảng trung chuyển quốc tế trong khu vực. Cần đề xuất các cơ chế, chính sách đặc thù nhằm tạo điều kiện cho khu vực Vũng Tàu – Cái Mép – Thị Vải đảm nhận nhiệm vụ trung chuyển quốc tế cơ bản như: Được hưởng các ưu đãi về các loại thuế áp dụng đối với dự án thuộc ngành nghề, lĩnh vực khuyến khích đầu tư theo Luật Đầu tư chung và các ưu đãi khác về thuế theo điều ước quốc tế mà Việt Nam ký kết khi ra nhập WTO; Cho phép tàu nước ngoài ra vào làm hàng tại cảng không phải làm thủ tục xuất nhập cảnh với nguồn hàng, chỉ làm thủ tục đối với tàu theo quy định của Luật Hàng hải; Được áp dụng cước, phí tại cảng phù hợp với điều kiện thực tế, tính chất của một cảng trung chuyển quốc tế bước đầu tham gia vào một thị trường cạnh tranh quyết liệt với những cảng trung chuyển quốc tế lớn trong khu vực như cảng Singapore, cảng Hong Kong, cảng Tanjung Pelepas… nhằm thu hút chủ hàng và chủ tàu.

Ba là: Nghiên cứu phát triển dịch vụ logistics hỗ trợ cho hoạt động cảng biển, trong đó chú trọng phát triển Trung tâm dịch vụ hậu cần logistics sau cảng, kể cả việc hình thành một khu kinh tế mở hoặc khu vực mậu dịch tự do phía sau hệ thống cảng Cái Mép – Thị Vải.

Bốn là: Nghiên cứu phát triển đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao, đáp ứng được yêu cầu quản lý và khai thác của dịch vụ kinh doanh khai thác trung chuyển quốc tế và dịch vụ logistics hỗ trợ.

Năm là: Đẩy mạnh phát triển và áp dụng hải quan điện tử; Nghiên cứu hình thành Trung tâm dữ liệu quản lý hoạt động khai thác cảng biển và dịch vụ logistics cho toàn khu vực.

Mặc dù quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn xác định Vân Phong – Khánh Hòa là cảng trung chuyển quốc tế, do Vân Phong có những điều kiện thuận lợi mà ít nơi nào trên nước ta có được, tuy nhiên, sự chậm trễ trong việc triển khai đầu tư và không liên kết được với các hãng tàu lớn để đầu tư và khai thác sau này đã làm cho Vân Phong chậm mất cơ hội phát triển cảng trung chuyển quốc tế. Trong bối cảnh đó, việc các hãng tàu, các nhà khai thác cảng đã có mặt tại khu vực Cái Mép – Thị Vải để đầu tư, khai thác cảng và việc đưa được các tàu mẹ có sức chở lên đến 11.000 TEU vào khu vực Cái Mép có thể coi là tiền đề cơ bản và có sức thuyết phục nhất trong việc phát triển cảng cửa ngõ quốc tế Vũng Tàu thành cảng trung chuyển container quốc tế.

Bài, ảnh: Thành Huy

Theo BÁO BÀ RỊA VŨNG TÀU ĐIỆN TỬ