Thị trường vận tải biển thời kỳ suy thoái kinh tế

Từ quí IV/2008, dù giá dầu trên thế giới giảm dần, nhưng cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu đã lan rộng làm cho thương mại suy giảm, dẫn đến nhu cầu vận tải giảm nhanh chưa từng thấy trong lịch sử mấy chục năm qua. Giá cước vận tải, bắt đầu là giá cước vận tải hàng rời, hàng bách hóa bắt đầu giảm mạnh. Từ tháng 10/2008 đến nay giá cước chỉ còn bằng 10- 30% giữa năm 2008, tùy từng tuyến và khu vực. Giá cước vận tải container đến hết quí I/2009 đã giảm từ 30- 50% so với cùng kỳ năm trước, tùy tuyến vận tải. Đặc biệt, giá cước vận tải từ Việt Nam đi các cảng chính ở châu Âu giảm xuống còn 30% so với đầu năm 2008. Các hãng tàu mẹ (main lines) kể cả những hãng lớn nhất như Maersk Lines, NOL-APL,… cũng đã phải cho dừng hoạt động một số tàu vì lượng hàng hóa giảm và thu không đủ bù đắp chi phí. Chỉ tính riêng khu vực châu Á, đến cuối quí I/2009 đã có gần 500 tàu container đã phải chờ cho thuê trong thời gian dài, thậm chí có những tàu đã nằm chờ 3-4 tháng. Một số chủ tàu container của Việt Nam có tàu cho thuê hoặc mới đầu tư dự định cho thuê, đến nay tàu bị trả về hoặc không cho thuê được; do vậy đã phải đưa tàu vào khai thác tuyến nội địa dẫn đến giá cước vận tải container nội địa giảm sút nhanh chóng.

Trong mấy năm qua, sản lượng hàng hóa vận chuyển hàng năm tăng cao do giao dịch thương mại giữa Trung Quốc và một số nước đang phát triển với châu Âu và Mỹ tăng cao. Bắt đầu từ 2006 các đơn hàng đặt đóng mới tàu tăng chóng mặt. Đến đầu 2007, tất cả các shipyards ở Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc,… và cả Việt Nam đều chật cứng các đơn hàng đến tận 2011, 2012.

Hàng loạt đơn hàng đóng tàu container siêu lớn 10.000- 12.000 TEU, thậm chí 15.300 TEU đã được đặt. Các tàu hàng rời, tàu chở dầu các cỡ Handysize, Handymax, Panamax, Aframax, Capesize,… bắt đầu được đóng với số lượng cực lớn. Tuy nhiên, từ cuối 2007 sau khi có các dấu hiệu của khủng hoảng tài chính, đặc biệt từ giữa năm 2008 trở lại đây, khi cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế diễn ra trầm trọng đã dẫn đến những tổn thất nặng nề của ngành vận tải biển. Hàng loạt các hợp đồng đóng mới tàu bị hủy bỏ, kể cả nhiều đơn hàng đã được đặt cọc, do các chủ tàu, nhà đầu tư không thể huy động được vốn và e ngại tương lai kinh tế ảm đạm trong những năm tới. Mặc dầu vậy, có một lượng tàu đáng kể đã được giao trong năm 2008 và số lượng lớn hơn nhiều cũng sẽ được giao trong 2009. Đây sẽ là sức ép cực lớn cho ngành vận tải biển trong năm tới.

Chỉ tính riêng tàu hàng rời, hiện tổng trọng tải đặt đóng mới đã lên đến 280 triệu DWT; quí IV/2008 các nhà máy trên thế giới bàn giao khoảng 10,5 triệu DWT và 2 năm 2009-2010, mỗi năm sẽ có khoảng 100 triệu DWT tàu được giao, tăng gấp 4 lần 2008.

Với tàu chở dầu, trong 2008 trọng tải đội tàu trên thế giới sẽ tăng thêm gần 6 triệu DWT cho loại tàu chở dầu thô và khoảng 4 triệu DWT tàu chở dầu sản phẩm và dự kiến trong 2009 sẽ có khoảng 37 triệu DWT tàu cả 2 loại được giao cho chủ đầu tư.

Đội tàu container toàn thế giới hiện tại đang khai thác với dung tích khoảng 12 triệu TEU, nhưng đơn hàng đặt đóng mới đã lên tới 6,23 triệu TEU, tăng khoảng 52%, riêng 2009 dự kiến sẽ giao số lượng tàu khoảng 1,8 triệu TEU.

Từ các phân tích trên về sự gia tăng của đội tàu các loại, cộng với tình hình nhu cầu vận chuyển đang giảm mạnh trên toàn cầu trong mấy tháng vừa qua, và dự kiến nhu cầu vẫn thấp trong 2009, có thể thấy rằng khó khăn vẫn còn đang ở phía trước mặt ngành vận tải biển.

Thông thường, giá tàu biển luôn dao động theo chu kỳ hình sin trong khoảng 5-7 năm, và theo chiều hướng đi lên do giá vật tư và nhân công ngày càng tăng cao. Thời kỳ thấp điểm gần đây nhất là cuối năm 2002, khi đó thị trường mua bán tàu và đóng mới tàu xuống rất thấp. Giá tàu bao gồm cả giá tàu đóng mới và giá mua bán tàu cũ bắt đầu trở lại ổn định từ 2004 đến giữa 2006, nhưng từ cuối 2006, đầu 2007 giá tàu các loại bắt đầu tăng nhanh chóng. Đỉnh điểm giá tàu ở cuối 2007 đầu 2008 đã đạt mức cao chưa từng có, đặc biệt tàu hàng rời. Có những giao dịch cùng một con tàu cũ loại Panamax, đóng khoảng năm 1983-1984, giá tháng 4/2007 khoảng 9 triệu USD, nhưng đến tháng 4/2008 đã được bán lại với giá gấp 4 lần, từ 35-36 triệu USD.

Song, từ tháng 8/2008 đến nay giá tàu lại rớt nhanh chưa từng có. Cũng con tàu cỡ Panamax nêu trên nhưng đến cuối quí I/2009 giá chỉ còn khoảng 4-5 triệu USD. Giá tàu cũ chở container và chở dầu từ tháng 8/2008 đến nay cũng giảm từ 40-50% tùy cỡ tàu và tuổi tàu. Giá tàu đóng mới vừa được giao (delivered) hoặc chuẩn bị giao và được bán lại dự án (re-sale) so với đầu 2008 cũng giảm khoảng trên dưới 40%.

Trong khi đó, hầu hết các đội tàu của Việt Nam mới phát triển mạnh mẽ trong vài năm gần đây. Đặc biệt từ cuối 2006 đến nay, trọng tải đội tàu của Việt Nam đã tăng lên nhiều lần. Theo thống kê của Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, đến nay đội tàu biển Việt Nam đã có gần 1.500 tàu với trọng tải lên đến gần 5,5 triệu DWT. Chỉ trong vòng 2 năm qua, trọng tải đội tàu đã tăng lên gần 30%, chưa kể trên dưới 500.000 DWT tàu của các chủ tàu Việt Nam đăng ký treo cờ nước ngoài chưa được thống kê chính xác. Nhưng nay, đây lại là nguyên nhân gây nên khó khăn cho chính các đội tàu vì khấu hao, lãi vay cao làm cho giá thành cao, song lại rất khó bán do giá tàu thấp. Theo dự đoán, với những khó khăn về kinh doanh không thể khắc phục được trong thời gian tới, thì các chủ tàu chỉ còn cách bán tàu. Điều này sẽ làm cho đội tàu của Việt Nam đi xuống nhanh. Khi đó, chắc chắn ngành vận tải biển Việt Nam còn phải mất nhiều năm sau mới phục hồi được.

Cũng có những ý kiến cho rằng, đây là thời điểm thuận lợi để phát triển đội tàu vì giá tàu đã xuống quá thấp. Điều này thực tế cũng đang rất khó khăn ngay cả với các nhà đầu tư có thực lực về vốn. Có thể thấy rằng, phần lớn các chủ tàu của Việt Nam đều không có tiềm lực mạnh về tài chính. Khả năng phục hồi thị trường cho ngành vận tải biển, như các chuyên gia dự đoán không phải là vào cuối 2009 mà nhiều khả năng ở vào sau năm 2010. Trong số các chủ tàu Việt Nam cũng có một số công ty có thực lực và đã đầu tư “dè dặt” trong mấy năm qua, lượng vốn vay không nhiều, nhưng với sự đi xuống của thị trường trong thời gian qua và dự báo còn tiếp tục trong thời gian tới nên nhiều khả năng các công ty này cũng sẽ khó trụ được lâu dài.

Xét về mặt giá trị, tổng đội tàu của ngành vận tải biển Việt Nam vào đầu 2008 có thể đạt tới 5,5 tỷ USD, nhưng nếu phải bán đi trong thời điểm hiện nay chắc chắn chỉ thu về khoảng 2,5 tỷ USD. Vì vậy có thể khẳng định, thị trường mua bán tàu đi xuống hiện nay là thách thức chứ không phải là thuận lợi đối với ngành vận tải biển Việt Nam.

Suy thoái kinh tế thế giới đã ảnh không nhỏ đến sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam và thực sự đang là thách thức lớn đối với kinh tế đất nước. Kinh tế suy thoái cùng với lạm phát xảy ra, sức mua giảm, hoạt động xuất nhập khẩu bị thu hẹp. Từ cuối quí I/2008, các ngân hàng đồng loạt tăng lãi suất cho vay, ảnh hưởng trực tiếp đến tình hình hoạt kinh doanh của các doanh nghiệp, nhất là các doanh nghiệp có nhiều dự án đầu tư. Công ty vận tải biển Đông với đặc thù là khai thác vận tải biển trên các tuyến quốc tế cũng đã bị ảnh hưởng trực tiếp từ sự khủng hoảng kinh tế và tài chính này. Từ quí IV/2008, các ngân hàng đã có động thái dần dần giảm lãi suất, nhưng việc cho vay lại khó khăn hơn do “đầu vào” của các ngân hàng vẫn còn ở mức cao. Thực tế trong gần một năm qua, việc trả gốc và lãi với các ngân hàng là gánh nặng với các chủ tàu. Năm 2009, Chính phủ triển khai gói kích cầu 1 tỷ USD, nhưng phần lớn các đầu tư phát triển đội tàu biển là đầu tư dài hạn nên phần trả gốc và lãi vay dài hạn với tỉ suất cao cho các tổ chức tài chính vẫn là “gánh nặng chính” của các doanh nghiệp vận tải biển.

Từ những phân tích trên, có thể đánh giá thị trường vận tải biển của Việt Nam nói riêng, của toàn cầu nói chung đang ở thời kỳ vô cùng khó khăn: Nhu cầu vận chuyển và giá cước vận tải đi xuống trong khi giá thành vẫn tăng cao (do nguyên vật liệu tăng, lãi suất ngân hàng cao), đặc biệt do trọng tải đội tàu toàn thế giới tăng đột biến trong 2 năm 2007-2008 và cả năm 2009…

Giải pháp bán tàu để giảm khó khăn không nên thực hiện vì không chỉ làm giảm tải trọng đội tàu biển, tổn thất cao về mặt tài chính, mà quan trọng hơn là vận tải biển Việt Nam sẽ phải mất nhiều năm mới có thể hồi phục được.

Vì vậy, các hiệp hội vận tải biển với sự hỗ trợ của Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam cần kiểm tra, đánh giá lại thực trạng ngành vận tải biển và kiến nghị ngay với Chính phủ, Ngân hàng Nhà nước, và các cơ quan, ban, ngành liên quan để xem xét ban hành ngay được cơ chế đặc biệt cho các doanh nghiệp trong ngành vận tải biển Việt Nam. Đó là việc dãn nợ, tạm dừng phải trả nợ gốc tối thiểu một năm; ít nhất cũng phải khoanh vùng đối với các dự án mua tàu, đóng tàu trong năm 2007 và 2008; Xét duyệt đưa vào diện đuợc hỗ trợ giảm mức lãi vay ngân hàng thông qua gói kích cầu của Chính phủ với ngành vận tải biển; đồng thời tăng hạn mức vay vốn lưu động; Xem xét thêm các biện pháp để ngành vận tải biển giảm chi phí như miễn thuế VAT, thuế nhập khẩu với các dự án đóng tàu, nhập khẩu tàu từ năm 2007 đến nay, hoàn thuế nhập khẩu với nhiên liệu cung cấp cho ngành vận tải biển./.

Ts. Bùi Quốc Anh