Logistics Viet Nam hiện nay

Kinh tế Logistics trong tổng sản phẩm quốc nội (GDP) ở các nước phát triển chiếm khoảng 12-15% và ở các nước chưa phát triển chiếm khoảng 25-30%. Ở Việt Nam chiếm khoảng 20-25% , theo ý kiến của các chuyên gia kinh tế và chuyên ngành. Nền kinh tế càng phát triển thì tỷ trọng kinh tế logistics trong GDP càng thấp. Vì vậy nhìn vào con số này ta cũng có thể đánh giá được vai trò và mức độ phát triển của ngành logistics nước nhà.

Các nguyên nhân dẫn đến con số này có nhiều. Thí dụ :

–  Tổ chức và quy mô doanh nghiệp.

–  Đào tạo nguồn nhân lực.

–  Tính chuyên nghiệp của các doanh nhiệp kinh doanh Logistics.

–  Cơ sở hạ tầng, kỹ thuật.

–  Và đặc biệt là cơ chế tổ chức và quản lý nhà nước.

Nói về cơ chế tổ chức và quản lý nhà nước thì việc đầu tiên là ngành kinh tế Logistics cần được đánh giá đúng vai trò của nó trong tổng thu nhập quốc nội của các nhà quản lý. Muốn đánh giá đúng cần có nhân sinh quan đúng. Hiểu chưa thấu đáo về nghề nghiệp logistics thì không thể có nhân sinh quan đúng và từ đó không có chính sách đúng để thúc đẩy ngành Logistics phát triển. Xin nêu một số sự kiện cụ thể như sau:

Một là  : Thế nào là vận tải quốc tế ?

Do hiểu chưa đúng nên suốt từ năm 2000 đến nay việc đánh thuế thu nhập doanh nghiệp (TNDN) hay thuế giá trị gia tăng (GTGT) giữa tổng cước phí của nhà kinh doanh vận chuyển không tàu (NVOCC) hay vận tải đa phương thức (MTO) thu của người thuê vận chuyển và phần cước phí mà họ phải trả lại cho các nhà thầu phụ của mình (các hãng tàu, hãng vận tải, các nhà vận chuyển quốc tế khác) đã được Tổng cục thuế và Bộ tài chính (TCT & BTC) quy định tại nhiều văn bản khác nhau. Và đây cũng là chủ đề mà được một bên cơ quan quản lý nhà nước về thuế là TCT & BTC và một bên đại diện cho các doanh nghiệp là Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) hiệp thương rất nhiều lần. Lần thứ nhất vào năm 2002 và đầu năm 2003 để có văn bản số 11897 TC/TCT ngày 13/11/2003 về thuế TNDN đối với MTO nước ngoài. Lần thứ 2 vào năm 2007 về thuế TNDN với các nhà vận tải quốc tế và mới đây ngày 15/01/2010 về thuế GTGT giữa tổng cước phí của nhà kinh doanh vận tải quốc tế và chi phí họ phải đi mua lại theo văn bản số 15448/BTC-TCT ngày 02/11/2009 của Bộ tài chính.

Ở đây chúng ta cần ghi nhận rằng không phải chỉ có những hãng tàu, hãng hàng không… có máy bay , tàu viễn dương mới là những người vận tải thực hiện việc vận chuyển quốc tế mà những doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, những người vận chuyển không tàu (NVOCC), những người vận chuyển đa phương thức (MTO) cũng là những người vận tải quốc tế miễn là, về mặt pháp luật, họ chịu trách nhiệm với khách hàng của mình như một nhà vận tải quốc tế chuyên nghiệp.

Hai là : Thế nào là vận tải đa phương thức ?

Năm 2003 sau nhiều lần góp ý và VIFFAS đã tranh luận đến cùng để thuật ngữ Vận tải đa phương thức quốc tế được hiểu đúng nghĩa của nó. Và được Nghị định 125/2003/NĐ-CP ngày 29/10/2003 nêu tại Điều 2 như sau :

Điều 2 : Giải thích từ ngữ.
“Vận tải đa phương thức quốc tế” (sau đây gọi tắt là vận tải đa phương thức) là việc vận chuyển hàng hoá bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hoá ở một nước đến một địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác.

Tuy nhiên mới đây, Chính phủ đã ban hành Nghị định 87/2009/NĐ-CP ngày 19/10/2009 để sửa đổi Nghị định 125/2003/NĐ-CP về vận tải đa phương thức với khái niệm vận tải đa phương thức hoàn toàn khác. Điều 2 , Nghị định
87/2009/NĐ-CP quy định như sau :

Điều 2.  Giải thích từ ngữ.
Trong Nghị định này, các từ ngữ dưới đây được hiểu như sau :
1. Vận  tải  đa phương  thức là việc vận  chuyển hàng  hoá bằng  ít nhất  hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hoá đến một địa điểm được chỉ định giao trả hàng.
2. “Vận tải đa phương thức quốc tế” là vận tải đa phương thức được thực hiện tại Việt Nam đến ít nhất một  quốc gia, vùng lãnh thổ khác và ngược lại.
3. “Vận tải đa phương thức nội địa” là vận tải đa phương thức được thực hiện trong phạm vi lãnh thổ Việt Nam.

Như  vậy ở Việt Nam chúng ta có hai loại vận tải đa phương : Vận tải đa phương thức quốc tế và vận tải đa phương thức nội địa. Điều này hoàn toàn khác với quy định tại Hiệp định khung về vận tải đa phương thức mà Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đào Đình Bình đã thay mặt chính phủ ta ký với các nước ASEAN tại Viên Chăn, Lào ngày 17/11/2005. Và trái với công ước vận tải đa phương thức quốc tế được Liên hiệp quốc ban hành. Cũng xin nói thêm rằng: Cho đến nay chúng tôi chưa thấy nước nào trên thế giới có quy định về “vận tải đa phương thức nội địa” để tham khảo. Đây quả là một sáng tạo và Việt Nam hóa vận tải đa phương thức quốc tế thành vận tải đa phương thức Việt Nam.

Là chủ tịch nhóm công tác về vận tải đa phương thức của Liên đoàn các hiệp hội giao nhận các nước ASEAN (AFFA) chúng tôi có nhiều văn bản pháp quy về vận tải đa phương thức của các nước thành viên. Trong một số văn bản cuả các nước, họ giải thích rất cụ thể về từ “quốc tế”. Dù có nói đến hay không nói đến thì bản thân hoạt động kinh doanh, hợp đồng và chứng từ,… của vận tải đa phương thức quốc tế đều tự nhiên đã được hiểu là quốc tế rồi :

Luật vận tải đa phương thức của Thái Lan Số BE.2548* cũng không nói đến chữ quốc tế trong khái niệm về vận tải đa phương thức quốc tế : Thai Multimodal Transport Act, B.E. 2548*

Thái Lan còn khẳng định thêm là một hợp đồng vận tải mà không thỏa mãn các điều kiện trong định nghĩa đã nêu thì không được coi là vận tải đa phương thức !

Cần nói thêm một việc khác hiểu không đúng nữa trong khi tham vấn Chính phủ ban hành Nghị định 87/2009/NĐ-CP đó là thủ tục hải quan đối với hàng hóa được vận chuyển bằng vận tải đa phương thức “quốc tế”. Điều 3 , Nghị định
87/2009/NĐ-CP quy định như sau :

Điều 3. Thủ tục Hải quan
Hàng hoá vận tải đa phương thức quốc tế được miễn kiểm tra thực tế hải quan, trừ một số trường hợp có dấu hiệu vận chuyển ma túy, vũ khí và các loại hàng cấm khác. Bộ Tài chính phối hợp Bộ Giao thông Vận tải quy định thủ tục hải quan đối với hàng hoá vận tải đa phương thức.

Như quy định tại điều này hàng hóa vận tải đa phương thức được xem như hàng hóa quá cảnh lãnh thổ Việt Nam: Được miễn kiểm tra thực thế hải quan trừ phi có dấu hiệu nghi vấn…..  Điều 19 , Nghị định 154/2005/NĐ-CP ngày
15/12/2005 đã quy định điều này.

Theo chúng tôi về thủ tục hải quan đối với hàng hóa vận tải đa phương thức cần được phân chia thành 3 trường hợp sau đây :
Trường hợp thứ 1 : Hàng hóa vận tải đa phương thức có địa điểm “taken in
charge”  nghĩa  là điểm nhận  hàng  để  chuyên  chở  trên lãnh thổ  Việt  Nam. Trường hợp này tương ứng với hàng Việt Nam xuất khẩu.

Trường hợp thứ 2 : The “place of delivery” : Nơi giao trả hàng tại lãnh thổ
Việt Nam. Trường hợp này tương ứng với hàng Việt Nam nhập khẩu.

Trường hợp thứ 3 : Địa điểm nhận hàng ở một nước, địa điểm trả hàng ở một nước khác, trong quá trình người vận tải đa phương thức thực hiện nghĩa vụ của mình phải vận chuyển hàng hóa đó qua Việt Nam. Trường hợp này tương ứng với hàng hóa quá cảnh Việt Nam. Hàng hóa quá cảnh Việt Nam có thể xảy ra các trường hợp sau :

1.  Hàng hóa để trên cùng phương tiện và phương tiện đó có ghé vào cảng hay sân bay quốc tế Việt Nam và sau đó sẽ tiếp tục hành trình.
2.  Hàng hóa được vận chuyển đến cảng hay sân bay quốc tế Việt Nam, được dỡ xuống cảng biển hay cảng hàng không sau đó được xếp lên một tàu biển hay máy bay khác để vận chuyển tiếp đến địa điểm giao hàng cuối cùng ở nước thứ 3.
3.  Hàng hóa được vận chuyển đến cảng hay sân bay quốc tế Việt Nam và được người vận tải đa phương thức thuê bên Việt Nam thu xếp phương tiện và thủ tục để vận chuyển qua lãnh thổ Việt Nam đến nước thứ 3 hay giao cho người vận chuyển tiếp tại biên giới giữa Việt Nam và nước thứ 3.

Như vậy thủ tục hải quan trường hợp thứ 1 (hàng xuất khẩu), trường hợp thứ 2 (hàng nhập khẩu) đã không được đề cập trong Nghị định 87/2009/NĐ-CP. Không hiểu khi Bộ Tài chính ra văn bản để hướng dẫn thực hiện Điều 3 của Nghị định này sẽ quy định thế nào khi Nghị định 87/2009/NĐ-CP đã quy định được miễn kiểm tra thực tế hải quan cho hàng hóa vận tải đa phương thức (?).

Thời kỳ hội nhập và phát triển đã tạo ra nhiều cơ hội nhưng cũng có nhiều thách thức. Các nghiệp vụ trong hoạt động kinh tế đã có nhiều thay đổi về quy trình và bản thân nó cũng có nhiều ngành mới. Các công chức cần được bổ túc những kiến thức cơ bản chuyên ngành thì mới có thể có giải pháp quản lý  thích hợp. Hiểu sai về nghiệp vụ dẫn đến tham mưu ban hành các chính sách không phù hợp là một biểu hiện tương đối rõ nét của trong quản lý kinh tế Logistics hiện nay. Mặt khác nó cũng ảnh hưởng đến định hướng đầu tư phát triển.

Tuy đã có hơn 20 năm hội nhập và phát triển nhưng Logistics Việt Nam vẫn được coi là “chú thiếu niên” chưa trưởng thành. Nó cần được Bà mẹ Việt Nam chăm sóc và nuôi dưỡng. Bà đỡ ấy không ai khác là Chính phủ. Chính phủ đã có những chính sách có tính vĩ mô để định hướng phát triển và hộ trợ cho ngành vận tải nói chung nhưng thiếu những tác động hộ trợ chi tiết, cụ thể. Nhiều khi do ban hành một số văn bản không rõ ràng khiến các doanh nghiệp và các cơ quan quản lý nhà nước địa phương lúng túng trong thực hiện. Dẫn đến mất công, mất việc và như vậy là dẫn đến mất tiền của doanh nghiệp. Cần có định hướng ngắn hạn và các chính sách bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ này đủ đứng vững trong thời gian đầu của “thời kỳ tự do hóa mậu dịch và tự do hóa dịch vụ”.

Mặc dù còn rất nhiều điều phải bàn trong Logistics Việt Nam hiện nay, chủ yếu là từ nội bộ ngành, nhưng “chú thiếu niên” ấy đã làm được nhiều công việc của tuổi trưởng thành. Cuộc đấu tranh giành giật thị phần tại thị trường cước phí Việt Nam trong thời gian qua là một biểu hiện thành công từ khi Việt Nam gia nhập Tổ chức thương mại thế giới (WTO). Nhiều công trình ở Việt Nam được chủ đầu tư nước ngoài chỉ định tổng thầu vận chuyển và cung ứng dịch vụ Logistics là doanh nghiệp Việt Nam hoặc chí ít cũng đảm nhận những công việc chủ yếu trong toàn bộ dây chuyền cung cấp dịch vụ ấy. Khủng hoảng tài chính tiền tệ thế giới điên đảo và kéo dài. Nó đã có những tác động xấu đến kinh tế Việt Nam. Làm tăng trưởng năm 2009 thấp hơn so với các năm trước. Nhiều công ty, xí nghiệp, nhà máy gặp khó khăn trong sản xuất và tiêu thụ sản phẩm nhưng các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics vẫn trụ vững. Không có doanh nghiệp nào phải giải thể, phải phá sản. Điều này cũng khẳng định và mô tả thực trạng Logistics Việt Nam hiện nay.   (Còn tiếp)

Nguyễn Thâm
Phó Chủ tịch Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam
Giám đốc Công ty Tân Tiên Phong
(Trích Nội dung tham luận tại Hội nghị tổng kết ngành Hàng hải năm 2009
Tổ chức tại Hà Nội ngày 20/01/2010)