Cước vận tải tăng cao, thêm khó khăn cho nền kinh tế

Giá thành đầu vào của vận tải đường bộ đang tiếp tục xu hướng tăng, dẫn đến hệ lụy tất yếu là cước vận tải ngày càng chiếm tỉ lệ quá cao trong cấu thành giá cả hàng hóa. Điều này đang tác động tiêu cực đến đời sống người dân và hoạt động của nền kinh tế.

Chóng mặt với giá nhiên liệu

Chi phí cho nhiên liệu chiếm tới 40% giá thành vận tải, do đó kinh doanh vận tải ôtô từng giờ từng phút gắn bó máu thịt với biểu mức giá nhiên liệu.

Dù là nước có tài nguyên dầu khí, có nhà máy lọc dầu và xuất khẩu dầu, song giá xăng dầu ở Việt Nam điều chỉnh biến động theo giá thế giới. Không những chịu áp dụng theo mức giá cao của thị trường xăng dầu quốc tế, mà giá xăng dầu trong nước hiện phải chịu thêm các mức thuế, phí quá cao.

Nhà nước cần có giải pháp để giảm thuế, lệ phí để giảm cước vận tải

Theo công thức mới được Bộ Tài chính công bố, hiện xăng dầu bán lẻ trong nước phải chịu các loại thuế gồm: thuế nhập khẩu (xăng 12%, dầu 10%), thuế  tiêu thụ đặc biệt 10%, thuế giá trị gia tăng (VAT) 10% và phí (1.000 đồng mỗi lít cho phí môi trường, 500đ mỗi lít cho Quỹ Bình ổn giá). Như vậy, mỗi lít nhiêu liệu gánh thêm trên dưới 8.000 đồng cho riêng thuế và phí. Mức thuế và phí nhiên liệu này chính thức được Báo cáo về kinh tế vĩ mô 2012 của Ủy ban Kinh tế của Quốc hội đánh giá là quá cao so với nhiều nước trong khu vực và được cho là “gánh nặng” mà người dân và doanh nghiệp đang phải chịu đựng.

Không những vậy, Nhà nước hiện hoàn toàn thả nổi giá xăng dầu – cho phép các doanh nghiệp nhập khẩu đầu mối được quyền tăng giá xăng dầu bán lẻ tới 7% cho mỗi chu kì không dưới 10 ngày.

Theo ông Nguyễn Mạnh Hùng – Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam thì người dân không đồng tình với điều này. Hiện nay thị trường xăng dầu trong nước còn mang nặng tính độc quyền với một số rất ít doanh nghiệp nhập khẩu đầu mối, trong đó Tổng công ty Petrolimex chiếm tới 60% thị phần. Do đó, Nhà nước vẫn rất cần tham gia điều tiết thị trường xăng dầu. Để các doanh nghiệp độc quyền tự tung tự tác điều chỉnh giá như gần đây, tận dụng tối đa các biên độ cho phép, khiến người dân và đặc biệt doanh nghiệp kinh doanh vận tải ôtô không thể nào tự chủ được trong tính toán xây dựng, thương thảo giá cước vận tải.

Phương tiện sản xuất tiếp tục tăng giá

Theo Thông tư số 63/2012/TT-BTC sửa đổi mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi đặc biệt đối với một số nhóm mặt hàng trong các Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi đặc biệt, thuế suất thuế nhập khẩu một số mặt hàng ôtô nhập khẩu từ các nước Nhật Bản, Australia, New Zealand và khu vực ASEAN đã tăng mạnh kể từ ngày 8/6/2012.

Cụ thể, các loại xe chở từ 10 người trở lên chạy bằng nhiên liệu diesel hoặc bán diesel có tổng trọng lượng có tải từ 6-18 tấn, bao gồm cả xe limousine kéo dài, thuế suất tăng lên 70%.

`Các loại xe, xe có nội thất thiết kế như căn hộ (motor-homes) tăng mức thuế suất lên 78%. Mức thuế suất thuế nhập khẩu đối với các loại xe tải tự đổ không được thiết kế để dùng trên quốc lộ sẽ tăng lên các mức 10%, 30%, 60% và 65% tùy mức tổng trọng lượng có tải.

Cũng tại các danh mục sửa đổi thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi đặc biệt ban hành kèm theo Thông tư 63, thuế suất đồng loạt tăng từ mức 0% hiện hành lên 20-25% đối với một loạt loại xe chuyên dụng như xe đông lạnh, xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải, xe xi-téc, xe chở xi măng kiểu bồn, xe bọc thép chở hàng hóa có giá trị…

Linh kiện nhập khẩu các chủng loại xe ô tô tải từ 10 – 45 tấn (trong nước chưa sản xuất được) cũng bị tăng thuế quá cao, tăng khoảng 5% so với mức thuế năm 2011. Mức thuế nhập khẩu đối với xe ô tô có tổng trọng lượng trên 24 tấn đến không quá 45 tấn cũng đã tăng gần 11%.

Giảm giá cước mới thêm được tăng trưởng kinh tế

Có thể nói “khó khăn chồng chất khó khăn” là tình hình các doanh nghiệp vận tải ôtô hiện nay.

Theo ông Hoàng Quang Ngọc – Giám đốc Công ty Vận tải Hoàng Hà từ đầu năm đến nay cước vận tải tăng khoảng 15% tương ứng với mức tăng của giá dầu. Song vì luồng hàng rất hạn chế, giảm lớn so với cùng kì năm trước, nên thị trường cạnh tranh rất mạnh, doanh nghiệp không thể tăng giá cước thêm nữa. Đó là chưa kể chi phí sản xuất có rất nhiều khoản tăng mà doanh nghiệp không dám đưa vào giá cước như phí sửa chữa, lương công nhân, điện nước, phí đường bộ tăng do có thêm một số trạm BOT trên đường. Cho nên nếu xảy ra tai nạn, rủi ro trong kinh doanh thì doanh nghiệp chắc chắn thất bát, phá sản.

Ông Đỗ Minh Hồng – Giám đốc Công ty Vận tải Phú Khang cho biết: Doanh nghiệp rất may vì đã rất sáng suốt dự liệu được tình hình thị trường, thu hẹp bớt SXKD, không đầu tư thêm xe, giảm bớt lao động, trả hết các khoản vay ngân hàng. Song do Phú Khang từ trước đến nay vẫn vận chuyển mặt hàng truyền thống là máy móc thiết bị, nguyên vật liệu xây dựng đường sá, hiện nay hàng vận chuyển đã ít mà bị nợ đọng rất nhiều.

Cả mấy đơn vị khách hàng truyền thống lớn như Tổng công ty Thăng Long… mỗi khách hàng đều còn nợ đọng vài trăm triệu đồng, khiến Phú Khang rất khó khăn. Bây giờ cứ nói đến vận chuyển khối lượng lớn, hay vận chuyển cho bạn hàng quen là không dám làm. Càng làm lớn càng chết. Bạn hàng càng quen nợ nần càng dây dưa khó đòi…

Trong đời sống kinh tế, cước vận tải là một thành phần rất quan trọng. Nếu giảm được cước, sẽ tác động dây chuyền làm hạ giá thành hàng hóa, giúp tiêu thụ lượng hàng hóa đang tồn kho rất lớn và kích thích nền kinh tế hoạt động tích cực hơn.

Theo Giaothongvantai – Phương Anh