4 thách thức với vận tải biển

Khẳng định thời gian qua, vận tải biển Việt Nam đã phát triển quá nóng, quá phân tán và manh mún, Tổng Thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam Đỗ Xuân Quỳnh cho rằng, các chủ tàu của ta đang phải đối mặt với 4 thách thức lớn.

Thừa vẫn thừa, thiếu vẫn cứ thiếu

Dư thừa trọng tải tàu đối với các tàu có trọng tải nhỏ chở hàng khô rời kể cả các tàu chở container trong khi lại thiếu các loại tàu chuyên dùng và tàu có trọng tải lớn là khó khăn đầu tiên mà vận tải biển Việt Nam đang phải đối mặt. Ông Quỳnh dẫn chứng trong tổng số 1.633 tàu hiện nay, có tới 1.013 tàu với tổng trọng tải gần 3 triệu DWT chuyên chạy tuyến nội địa, đại bộ phận là tàu chở hàng khô rời có trọng tải dưới 5.000 DWT. Có 38 tàu chở container nhưng chỉ có 2 tàu có sức chở trên 1.000 TEUs, số còn lại chỉ có sức chở dưới 1.000 TEUs.

Vận tải biển Việt Nam đang phải đối mặt với rất nhiều thách thức lớn

Trên thực tế, khi Việt Nam chưa có các cảng nước sâu, các tàu container làm nhiệm vụ gom hàng từ các cảng Việt Nam đến các cảng chuyển tải (Hồng Kông, Singapore) cho các tàu mẹ. Từ khi Việt Nam có cảng nước sâu, các tàu mẹ vào cảng Việt Nam nhận hàng trực tiếp, các tàu container của ta hoặc chỉ có thể vận tải nội địa hoặc cho nước ngoài thuê định hạn với giá thấp (vì nhu cầu thuê tàu cỡ này không nhiều). Đến thời điểm này, không ít chủ tàu đã và đang tìm cách bán tàu mặc dù giá cả đã thấp hơn nhiều so với khi mua.

“Khát vốn” nghiêm trọng

Thách thức lớn thứ hai đối với các chủ tàu Việt Nam là tình trạng khát vốn nghiêm trọng. Kinh doanh vận tải biển đòi hỏi phải có vốn lưu động khá lớn. Trên 80% vốn phát triển đội tàu trong thời gian qua là vốn vay của các ngân hàng thương mại bằng ngoại tệ nay đến kỳ trả nợ thì lãi suất tăng, tỷ giá USD tăng so với đồng Việt Nam, trong khi khai thác tàu vẫn trong tình trạng không có lãi, thậm chí lỗ, thị trường cước phí có cải thiện nhưng không đáng kể so với năm 2008, giá nhiên liệu vẫn ở mức cao, việc tiếp cận nguồn vốn vay mới không hề dễ dàng…

Trên thực tế, nhiều chủ tàu không có tiền để trả nợ vốn vay nên bị Ngân hàng bắt giữ tàu để siết nợ. Thậm chí nhiều ngân hàng đã phải lập công ty để quản lý các tàu siết nợ này. Đại diện một hiệp hội chủ tàu cấp tỉnh có khoảng 50 hội viên đã nói hầu hết hội viên của họ “chết lâm sàng”. Phá sản không còn là nguy cơ mà là thực tế mà họ đang phải đối mặt.

Bài toán nhân lực

Nói đến những khó khăn của vận tải biển Việt Nam, không thể không nhắc đến tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng nguồn nhân lực có năng lực.

Ông Quỳnh nhấn mạnh: Chúng ta đang thiếu trầm trọng nguồn nhân lực có năng lực thực sự và có tâm huyết với nghề, kể cả nguồn nhân lực làm công tác quản lý khai thác tàu trong các doanh nghiệp cũng như sỹ quan thuyền viên làm việc trên tàu. “Nhiều sỹ quan, thuyền viên được đào tạo chính quy trong các trường đại học, cao đẳng, trung học… nhưng chỉ được đào tạo lý thuyết, chưa qua thực hành. Một số sỹ quan thuyền viên có tay nghề cao, có kinh nghiệm nhưng lại không tâm huyết với nghề. Nhiều giám đốc doanh nghiệp vận tải biển không được đào tạo chuyên ngành, không biết ngoại ngữ” – ông Quỳnh bức xúc. Ông Quỳnh cũng cho rằng, con số gần 100 tàu biển bị lưu giữ ở cảng nước ngoài trong năm 2011 vì những khiếm khuyết rất đơn giản là minh chứng cụ thể cho khẳng định trên.

Áp lực từ những công ước quốc tế

Thách thức lớn cuối cùng phải kể đến là việc các chủ tàu Việt Nam đang phải đối mặt với hàng loạt các công ước quốc tế về hàng hải đã và sẽ có hiệu lực trong tương lai gần như các phụ lục III, IV, V, VI Công ước Marpol 73/78; Công ước kiểm soát hệ thống sơn chống hà độc hại 2001 (Á 2001); Công ước Kiểm soát và quản lý nước dằn và cặn nước dằn ballast của tàu năm 2004 (BWM 2004); Công ước Lao động hàng hải 2006…

Điều này đòi hỏi các chủ tàu phải tăng cường duy tu bảo dưỡng tàu, đầu tư trang thiết bị bổ sung nhằm đáp ứng các yêu cầu của các công ước, dù Việt Nam tham gia hay chưa tham gia các công ước này. Sở dĩ như vậy là bởi vì các công ước này đều quy định tàu của bất kỳ quốc gia nào khi vào cảng của quốc gia đã phê chuẩn Công ước đều phải tuân thủ đầy đủ các quy định của Công ước.

Theo GTVT – Thanh Bình