HomeMiền Trung nỗ lực gắn kết chuỗi logistics

Miền Trung nỗ lực gắn kết chuỗi logistics

  • 01/07/2010
  • Đăng bởi: SOTRANS
  • Danh mục: Thông tin chuyên ngành
Không có phản hồi

mien_trung_gan_ket_logistics


Miền Trung không thể dàn hàng ngang tiến ra biển lớn, càng không thể mỗi tỉnh lập một hải trình riêng và tự xuất phát từ chính cảng của mình. Đã có cơ chế mở cho vùng đất này nhưng các thương thuyền vẫn loay hoay kết nối…

Chìa khóa vàng

Tháng 9-2004, Thủ tướng Chính phủ quyết định thành lập vùng kinh tế trọng điểm miền Trung (KTTĐ) gồm 5 tỉnh và thành phố là: Thừa Thiên-Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi và Bình Định nhằm phát huy tiềm năng, vị trí địa lý và những lợi thế của mỗi tỉnh, thành để kết hợp lại và tạo nên một trong những vùng kinh tế năng động của cả nước. Trong chiến lược và tầm nhìn đó, Đà Nẵng được xác định là thành phố đóng vai trò hạt nhân tăng trưởng, tạo động lực thúc đẩy phát triển cho cả khu vực miền Trung-Tây Nguyên, là thành phố cảng biển, đầu mối giao thông quan trọng về vận tải nội địa và trung chuyển quốc tế.

Quyết định 1022/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Trung Trung bộ đến năm 2020 đã khẳng định, Cảng Đà Nẵng là một thương cảng tổng hợp, cảng container, cảng khách quốc tế trọng điểm ở khu vực miền Trung nhằm phục vụ giao lưu hàng hóa, phát triển kinh tế, du lịch cho các tỉnh miền Trung-Tây Nguyên, đồng thời thực hiện tiếp chuyển hàng quá cảnh của một số vùng thuộc các nước Lào, Myanmar, Thái Lan qua tuyến Hành lang kinh tế Đông-Tây.

Thuyền trưởng và con tàu


Chủ trương chọn miền Trung là đã có những tính toán lâu dài. Chọn Đà Nẵng làm trung tâm động lực cũng đồng nghĩa với việc giao cho Đà Nẵng trọng trách thuyền trưởng. Đây cũng là vinh dự lớn và cũng là thách thức lớn. Thách thức bởi lẽ, mảnh đất này hẹp, trải dài thành một chuỗi sàn sàn, không có một trung tâm hội tụ và chi phối như Hà Nội ở miền Bắc, TP. Hồ Chí Minh ở miền Nam. Thách thức bởi lẽ, tư tưởng cục bộ địa phương đã dẫn đến việc mạnh ai nấy làm. Chỉ tính riêng hệ thống cảng biển và sân bay đã thấy rõ sự dàn hàng ngang cùng tiến ở khu vực này. Từ chỗ chỉ có 2 cảng chính là Đà Nẵng và Quy Nhơn trong những năm 90 của thế kỷ trước, đến nay cơ bản tỉnh nào cũng có cảng và đều là cảng nước sâu. Bên cạnh Cảng Quy Nhơn là Cảng Nhơn Hội phục vụ cho khu kinh tế (KKT) Nhơn Hội, cách đó gần 200 km là Cảng nước sâu Dung Quất phục vụ cho KKT Dung Quất, ra phía bắc chưa đầy 40 km là Cảng nước sâu Kỳ Hà, phục vụ cho KKT mở Chu Lai, nhích ra khoảng 30 km là Cảng Tiên Sa-Đà Nẵng và tiếp tục ra khoảng 50 km là Cảng nước sâu Chân Mây (TT-Huế). Vì cảng nào chỉ phục vụ cho tỉnh đó mà nguồn hàng lại hạn chế nên đã dẫn đến việc những cảng mở sau công suất khai thác rất thấp. Trớ trêu thay, trong chiều dài chưa đến 400 km bờ biển mà mật độ cảng dày đặc như vậy, thử hỏi cảng nào là trung tâm cho khu vực, nguồn hàng tập trung về đầu mối nào để xuất nhập khẩu? Sân bay cũng vậy, chỉ cách nhau một đường hầm Hải Vân mà Đà Nẵng và TT-Huế có 2 sân bay quốc tế, trong khi lượng khách trong các chuyến bay nội địa từ 2 sân bay này đến Hà Nội, TP. HCM và ngược lại vẫn không gia tăng mạnh. Việc mở thêm hai sân bay Chu Lai (Quảng Nam), Phù Cát (Bình Định) khiến lượng khách bị chia nhỏ ra, không mang lai hiệu quả thương mại cho ngành hàng không.


Trước những thách thức đó, vai trò của thuyền trưởng được xác định là phải tạo được sợi dây liên kết vùng bền vững. Để làm được điều này, đòi hỏi sự chia sẻ ưu thế, giảm bớt cạnh tranh trực diện, theo nhận định của các chuyên gia kinh tế và các nhà hoạch định chính sách. Chẳng hạn, Thừa Thiên-Huế và Quảng Nam có lợi thế về du lịch, lợi thế về di sản văn hóa thế giới thì phát triển thiên về du lịch. Bình Định và Quảng Ngãi tập trung vào sản xuất công nghiệp, ưu tiên phát triển công nghiệp nặng. Còn Đà Nẵng với lợi thế về vị trí địa lý, nguồn nhân lực, cần phải phát triển thành một trung tâm dịch vụ của cả vùng. Khi có được sợi dây liên kết vùng bền vững, việc điều phối hoạt động cho vùng KTTĐ miền Trung sẽ tập trung hơn.


Gắn kết chuỗi logistics


Thế mạnh đặc trưng của miền Trung là biển và vị trí trung lộ. Do đó, không còn con đường nào khác, miền Trung phải phát triển kinh tế biển, trong đó, ngoài đánh bắt hải sản, du lịch biển…, kinh tế hàng hải phải được xem là vai trò đầu tàu. Sự lựa chọn này phù hợp với xu thế hiện nay và tương lai: vận tải biển là lĩnh vực chủ đạo trong lưu thông hàng hóa quốc tế. Hiện nay, đa phần các nước trên thế giới đều đầu tư mở rộng và hiện đại hóa các cảng biển để thích nghi với các loại tàu mới lớn hơn. Cho nên, định hướng phát triển Cảng Đà Nẵng đến năm 2020 là một cảng biển hiện đại, ngang tầm khu vực Châu Á-Thái Bình Dương, đầu tư xây dựng mở rộng Cảng Tiên Sa giai đoạn 2 để có thể tiếp nhận tàu 50.000 DWT, tàu container 5000 TEU và tàu khách 85.000 GRT… rõ ràng không nằm ngoài xu thế phát triển kinh tế hàng hải. Tuy nhiên, việc phát triển và hiện đại hóa cảng biển không chỉ để phục vụ tốt cho việc xếp dỡ hàng hóa và xuất nhập khẩu hàng hóa mà phải hướng đến gắn kết toàn bộ chuỗi dịch vụ giao nhận kho vận (logistics).Có như thế, hoạt động của cảng mới gắn liền với các hoạt động của các KKT, khu chế xuất, khu công nghiệp. Cùng với hệ thống giao thông đường bộ, sự liên kết giữa cảng, sân bay, ga tàu hỏa, bến xe và cả vùng hậu cứ phải được điều phối nhằm tạo chân hàng cho cảng trung tâm. Theo các chuyên gia, gắn kết được chuỗi logistics, có nghĩa là vùng KTTĐ miền Trung sẽ khép kín được toàn bộ quá trình vận chuyển hàng hóa từ cửa nhà máy sản xuất đến những điểm bán lẻ trong khu vực và trên thế giới, và sự gắn kết này có tác dụng nâng cao năng lực cạnh tranh kinh tế của một vùng đất đầy tiềm năng.


Phong Điền.
Theo Vietnam Logistics Review.