Dịch vụ hàng hải: Mới đáp ứng được 25% nhu cầu nội địa

Theo thống kê, hiện có khoảng 800 DN tham gia cung ứng dịch vụ logistics của Việt Nam, chủ yếu là DN vừa và nhỏ. Theo phản ánh của các DN và khảo sát tình hình thực tế thì dịch vụ hàng hải của Việt Nam vẫn chưa theo kịp với nhu cầu.
 

Hiện nay, các DN kinh doanh dịch vụ logistics trên địa bàn tỉnh chỉ thực hiện một công đoạn trong chuỗi dịch vụ logistics như vận tải, lưu kho… Trong ảnh: Đưa hàng hóa vào cảng quốc tế Tân Cảng – Cái Mép.

Theo Cục Hàng hải Việt Nam (HHVN), do vốn ít nên cơ cấu tổ chức DN cũng đơn giản, không tổ chức được các văn phòng đại diện ở nước ngoài nên nguồn thông tin bị hạn chế. Các công việc ở nước ngoài đều phải thông qua các đại lý của các công ty đa quốc gia. Điều này dẫn đến đa số các DN chỉ dừng lại ở việc làm đại lý cấp 2, cấp 3, thậm chí cấp 4 cho các đối tác nước ngoài có mạng lưới toàn cầu mà chưa tổ chức kết nối được các hoạt động vận tải đa phương thức. Tuy có số lượng lớn, các công ty logistics Việt Nam mới đáp ứng được 25% nhu cầu nội địa và mới chỉ tập trung vào một vài ngành trong chuỗi giá trị dịch vụ có doanh số hàng tỷ đô la Mỹ này.

Không chỉ yếu về năng lực mà còn yếu cả về phạm vi hoạt động. Hiện nay, các công ty logistics Việt Nam mới chỉ hoạt động trong phạm vi nội địa hoặc một vài nước trong khu vực. Trong khi đó, phạm vi hoạt động của các công ty nước ngoài như APL Logistics là gần 100 quốc gia, Maersk Logistics là 60 quốc gia. Đây là một trong những nguyên do cản trở các DN Việt Nam cung cấp các dịch vụ trọn gói cho khách hàng. Theo ông Đỗ Xuân Quang, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp logistics Việt Nam (VLA), do phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam xuất khẩu hàng theo FOB, FCA (giao cho người chuyên chở), nên quyền định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ định và dĩ nhiên người mua sẽ chỉ định một công ty nước họ để thực hiện điều này. Ngoài ra, còn có những hạn chế khác làm ảnh hưởng đến dịch vụ hàng hải của Việt Nam, đó là chi phí dịch vụ cao, tính liên kết yếu, trình độ nguồn nhân lực chưa đáp ứng và nhiều yếu tố khác làm ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ hàng hải như: công tác quản lý, cơ sở hạ tầng vận tải và hạ tầng thông tin.

Theo đánh giá của các chuyên gia logistics, chi phí logistics của Việt Nam chiếm khoảng 25% GDP của Việt Nam, cao hơn rất nhiều so với các nước phát triển như Mỹ và cao hơn các nước đang phát triển như Trung Quốc hay Thái Lan. Nguyên nhân chính gây nên tình trạng này là cơ sở hạ tầng vận tải của Việt Nam đã quá cũ kỹ và quá tải, hệ thống quản lý hành chính phức tạp và các nhà sản xuất Việt Nam không tích cực sử dụng các dịch vụ thuê ngoài 3PL (third party logistics) của nước ngoài. Trong hoạt động dịch vụ, tính liên kết rất quan trọng, thế nhưng, các DN logistics của Việt Nam hoạt động còn rất độc lập, thiếu hẳn sự liên kết cần thiết. Trong xu hướng thuê ngoài (outsourcing), mỗi DN cần tập trung vào thế mạnh của mình và sẽ thuê ngoài các dịch vụ không phải là thế mạnh. 80% các công ty kinh doanh dịch vụ logistics tại Việt Nam có tổng vốn pháp định ít hơn 1,5 tỷ đồng (90.000USD). Có thể thấy rằng việc kết hợp với các đối tác là rất quan trọng và việc liên kết trở nên cần thiết hơn bao giờ hết. Trong xu thế hiện nay, mô hình dịch vụ tổng thể, hay còn được gọi dưới cái tên One-stop Shop (chỉ dừng một lần có thể mua được tất cả những gì mình cần), đang là một xu thế phổ biến. Tuy nhiên xu hướng này chưa được các DN Việt Nam tích cực triển khai, đặc biệt là việc tham gia cộng đồng thương mại quốc tế đa phương.

Do lĩnh vực logistics vẫn còn mới mẻ, ngành logistics vẫn chưa được đào tạo chuyên sâu tại các trường đại học. Hiện nay chỉ duy nhất có trường Đại học GT-VT TP. Hồ Chí Minh là có ngành Logistics và Vận tải đa phương thức bắt đầu chiêu sinh được năm thứ 2. Số chuyên gia được đào tạo chuyên sâu vẫn còn quá thiếu so với nhu cầu. Hiện nay Việt Nam có khoảng 6.000 nhân viên đang làm việc trong lĩnh vực logistics, tuy vậy những người có kinh nghiệm và hiểu biết về luật pháp quốc tế còn thiếu nhiều. Nguồn nhân lực chính cho ngành này đều được lấy từ các đại lý hãng tàu, các công ty giao nhận vận tải biển và sử dụng theo khả năng hiện có. Trong khi đó, đây là lĩnh vực đòi hỏi chuyên gia không những am hiểu hệ thống pháp luật, thông lệ của nước sở tại, mà còn phải am hiểu pháp luật quốc tế và có mối quan hệ rộng khắp trên thế giới.

Riêng địa phương BR-VT, để phát triển dịch vụ logistics đáp ứng nhu cầu phát triển hệ thống cảng và kinh tế biển, UBND tỉnh đã phê duyệt đề án quy hoạch phát triển tổng thể ngành logistics tỉnh BR-VT giai đoạn 2014-2020, đến năm 2030. Tổng diện tích dự kiến dành cho hoạt động logistics và quản lý chuỗi cung ứng tới năm 2030 vào khoảng 1.125 đến 1.343 ha, ước tổng vốn thực hiện các chương trình ưu tiên đầu tư là 10.948 tỷ đồng, chủ yếu là các công trình hạ tầng vận tải và logistics. “Việc hoàn thành đề án chính là bước đi mang tính chiến lược trong mục tiêu trở thành trung tâm logistics của BR-VT”, ông Phạm Anh Tuấn, Phó Tổng giám đốc Công ty CP Tư vấn Thiết kế Cảng kỹ thuật biển đánh giá.

Theo Báo BRVT Online