Kết nối 18 tuyến sông ĐBSCL rút ngắn 10 giờ hành trình PDF. In Email
13.10.2017

Hành lang Đông - Tây sẽ giúp rút ngắn 92km hành trình bằng đường thủy từ Cần Thơ đến TP.HCM/cảng Cái Mép Thị Vải và giảm được 10 giờ lưu thông.

 

vantaithuy4

Phương tiện vận tải thủy trên sông Tiền

 

Tạo hành lang đường thủy Đông - Tây và Nam - Bắc, sử dụng đội tàu chở 3 - 4 lớp container theo mô hình Hà Lan và phát triển logicstics phía Nam là những đề xuất của tư vấn quốc tế nhằm phát huy lợi thế đường thủy, góp phần tạo đòn bẩy phát triển bền vững ở Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL).

 

Kết nối 2 trục vận tải thủy

 

Tư vấn Egis International (Pháp) vừa đề xuất lập dự án phát triển các hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam nhằm cải thiện hạ tầng, nâng cao năng lực vận tải đường thủy ĐBSCL. Phạm vi dự án thực hiện tại 8 tỉnh, thành phía Nam và ĐBSCL, với nội dung chính là thiết lập 2 hành lang vận tải thủy Đông - Tây và Nam - Bắc để phương tiện vận tải rút ngắn quãng đường, thời gian lưu thông giữa ĐBSCL với TP.HCM, cảng biển Cái Mép - Thị Vải.

 

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công và bà Jen Jungeun Oh, Trưởng nhóm Giao thông của Ngân hàng Thế giới, dự án hướng đến mục tiêu tăng trưởng xanh, bền vững và giảm nghèo cho khu vực ĐBSCL, phía Nam.  Tuy nhiên, phương án huy động nguồn vốn xã hội hóa để đầu tư theo hình thức BOT, PPP không khả thi mà cần được đầu tư bằng vốn ngân sách hoặc vay ODA. Tới đây, nghiên cứu khả thi sẽ được Bộ GTVT trình Chính phủ xem xét, quyết định.

Cụ thể, hành lang Đông - Tây đi qua 18 tuyến sông (từ sông Bassac, An Giang đến sông Thị Vải, Đồng Nai) nhằm phát triển vận tải container bằng đường thủy giữa Đồng Nai/TP.HCM và cụm cảng Cái Mép - Thị Vải. Theo đơn vị tư vấn, hiện tại đa số hàng hóa trên tuyến là hàng rời, còn container chỉ chiếm 1%, nhưng dự báo đến năm 2040, hàng hóa chở bằng container chiếm 90-95%. “Hành lang Đông - Tây sẽ giúp rút ngắn 92km hành trình bằng đường thủy từ Cần Thơ đến TP.HCM/cảng Cái Mép Thị Vải và giảm được 10 giờ lưu thông. So sánh giữa chi phí và lợi ích mang lại, trong trường hợp xấu nhất, hành lang này vẫn mang lại lợi ích khoảng 7,7%, đạt trên mức tối thiểu 6% mà các dự án xây dựng hạ tầng cần đạt được”, Tư vấn trưởng Edwin Lock cho biết. Trong khi đó, hành lang Bắc - Nam được tính toán đi qua 7 tuyến sông (từ sông Đồng Nai đến Thị Vải) đáp ứng hoạt động của tàu đa dụng, tàu chở container 4 lớp, phù hợp tốc độ tăng trưởng trung bình 5,7%/năm trong giai đoạn đến năm 2030.

 

Theo đơn vị tư vấn Egis International, năm 2015 hàng hóa chở bằng đường thủy tại khu vực ĐBSCL - TP.HCM - Đông Nam bộ đạt gần 78 triệu tấn. Dự báo đến năm 2030, con số này tối thiểu sẽ tăng lên gấp đôi và tới năm 2040 tăng gần gấp 3 lần. Hiện tại, hàng hóa chủ yếu tập trung vào các nhóm sản phẩm nông nghiệp và thủy sản, vật liệu xây dựng, sản phẩm cây công nghiệp, sản phẩm công nghiệp nhẹ (dệt, da giày, gỗ...), thép và năng lượng. Egis dự báo hàng hóa khu vực Đông Nam bộ, TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương sẽ tiếp tục tăng trưởng mạnh, trong khi đó, Đồng Tháp, An Giang, Kiên Giang sẽ có khối lượng hàng xuất khẩu lớn nhất khu vực ĐBCSL. “Năm 2015, đường thủy chiếm 73% khối lượng vận tải hàng hóa ĐBSCL và ngày càng có vai trò quan trọng đối với khu vực này. Việc triển khai dự án sẽ giúp giảm chi phí vận tải, giảm TNGT, giảm khí thải, thu hút đầu tư tư nhân vào đầu tư hạ tầng đường thủy, vận tải thủy”, ông Edwin Lock nhận định.

 

Nguồn vốn chỉ gần bằng… 3km đường sắt đô thị

 

Ông Lê Huy Thăng, Giám đốc Ban Quản lý các dự án đường thủy (Bộ GTVT) cho biết, nghiên cứu khả thi trên được Ngân hàng Thế giới tài trợ nhằm tìm giải pháp tối ưu để phát triển vận tải thủy, logistics khu vực phía Nam. Giải pháp nâng cấp hạ tầng mà đơn vị tư vấn đưa ra gồm các hạng mục nạo vét luồng, cắt các đoạn cong gấp, xây kè chỉnh trị, nâng cấp luồng đạt tiêu chuẩn luồng cấp II (rộng 55-75m, sâu 3,3-7m), đồng thời thiết kế đội tàu chở container 3- 4 lớp theo mô hình của Hà Lan. Bên cạnh đó, tư vấn cũng đề xuất khuyến khích khởi nghiệp dịch vụ vận tải logistics bằng công cụ tài chính, chính sách giá cả, hỗ trợ kỹ thuật.

 

Đặc biệt, dự án trên sẽ bao gồm cả dự án đầu tư nâng cấp kênh Chợ Gạo (Tiền Giang) giai đoạn II. Thực tế, đã có chủ trương đầu tư dự án này theo hình thức BOT nhưng đang có băn khoăn về tính khả thi. Thông qua lấy phiếu thăm dò các chủ phương tiện, doanh nghiệp cho thấy, nếu phải trả phí, nhiều doanh nghiệp sẽ chọn đi đường khác hoặc không cũng chỉ chấp nhận nếu mức phí thấp hơn nhiều so với dự kiến.

 

“Nếu được triển khai, dự án cần nguồn vốn hơn 6.379 tỷ đồng, đã bao gồm cả dự án kênh Chợ Gạo hiện nay. Việc kêu gọi đầu tư theo hình thức xã hội hóa lĩnh vực đường thủy rất khó khăn, vì vậy, chỉ có thể từ nguồn vốn vay ODA”, ông Thăng cho biết.

 

Trong hội thảo về nghiên cứu khả thi dự án mới đây, đại diện 8 địa phương thuộc phạm vi nghiên cứu đều đồng thuận, mong dự án được thực hiện để thúc đẩy phát triển vận tải bền vững, chống sạt lở sông và biến đổi khí hậu. Theo một số chuyên gia, tổng mức đầu tư trên chỉ tương đương gần 3km đường sắt đô thị, nhưng có ý nghĩa đối với cả vùng ĐBSCL, khu vực phía Nam.

 

Nhận xét về nghiên cứu khả thi, ông Trần Văn Dung, Phó chủ tịch Hội Cảng, đường thủy và thềm lục địa VN cho rằng, ĐBSCL đã thực hiện 4 dự án đầu tư nối ĐBSCL với TP.HCM, dự án nói trên tiếp nối từ TP.HCM đến cảng Cái Mép - Thị Vải là rất đúng, phù hợp với thực tế và với chủ trương phát triển hệ thống cảng và đường thủy.

 

Theo Báo Giao thông - Huy Lộc



Các bài viết trước:
Các bài viết mới hơn: